המערכת החוזית בין חברות התעופה לבין סוכני הנסיעות, המוסדרת מזה שנים רבות באמצעות חוזים והחלטות המכונים "חוזה יאט"א", מחייבת תשלום גמול לסוכני הנסיעות בגין שירותיהם לחברות התעופה. מהי הנפקות של עקרון גמול זה הטבוע בחוזה יאט"א? האם הוא ניתן לשינוי ועד כמה? על ידי מי? באיזה אופן? על שאלות אלה ואחרות שקשורות לנושא, בכוונתי לפזר קורטוב של מחשבה.

חוזה יאט"א קובע כי התנאים החולשים על יחסים שבין הצדדים יקבעו מעת לעת בהחלטות שתתקבלנה במוסדות יאט"א ותתפרסמנה בכלליה, ובכלל זה בתיקונים ובתוספות שבהם. במלים אחרות, שינוי מערך הזכויות והחובות הקבוע בחוזה יאט"א, אפשרי באמצעות שינוי החלטות יאט"א על ידי מוסדות וארגון יאט"א בו חברות כלל חברות התעופה.

כפי שסוכני הנסיעות יכולים לעסוק בתחום אלא לאחר חתימה על חוזה יאט"א ועמידה בתנאים המתלים שלו, שנקבעים מראש על ידי חברות התעופה, כך גם חברות התעופה מחויבות להתקשר עם סוכני הנסיעות באמצעות חוזה יאט"א, והן אינן רשאיות לסטות מהחוזה ומן ההחלטות שנתקבלו במוסדות הארגון.

סעיף 9 לחוזה יאט"א קובע כי חברת התעופה תחליט מעת לעת מה יהיה גובה העמלה שתשולם לסוכני הנסיעות, וזו תהווה גמול מלא עבור השירותים הניתנים על ידי האחרונים. אם כך, נשאלת השאלה האם רשאיות חברות התעופה, להיבנות על סעיף 9 הנ"ל ולקבוע כי החל מתאריך מסוים לא תשולם כלל עמלה בהתאם לעקרון הגמול?   

לכאורה פרשנות לפיה יותר לחברות התעופה, לאחר תגמול מצדן מזה עשרות שנים, שלא לשלם כלל גמול בעוד הן ממשיכות ליהנות משירותיהם של סוכני הנסיעות, אינה סבירה ומדתית, לא מתיישבת עם מהות חוזה יאט"א ואף תחשב לקיום חוזה בחוסר תום לב לאור ההשלכות של פעולה כגון דא. קל וחומר עת נעשה הדבר ע"י מס' חברות תעופה בודדות, באופן עצמאי וללא החלטה מפורשת שהתקבלה במוסדות יאט"א ומחייבת את כל הצדדים לחוזה. פרשנות כאמור, הלכה למעשה, מאיינת את חוזה יאט"א.

יחד עם זאת יש לזכור, כי אין זו דרכן של הבריות לערוך חוזים על מנת שיעמדו בתוקפם לעולם ועד. אף אין זו מדיניות ראויה, מבחינות רבות, להקפיא חוזה. חוזה נועד לחיות בתוך סביבתו ולהיות מושפע משינויים נחוצים.

מחד גיסא, לפי חוזי יאט"א כל עוד שומרים הצדדים על הכללים ומקיימים את החלטות יאט"א נשמרים היחסים החוזיים בין סוכני הנסיעות לחברות התעופה. מאידך גיסא, תפקידו המסורתי של סוכן הנסיעות וצרכי הצרכנים הנוסעים עברו תמורות רבות, שבעטיין ראוי לשקול שינויים אף במערכת היחסים בין חברות התעופה וסוכני הנסיעות. כך, בעשור האחרון הקטינו לא מעט חברות תעופה בעולם את שיעורי העמלה המשולמת לסוכני הנסיעות ואף ביטלוה כליל תוך מעבר לשיטה בה גובים סוכני הנסיעות תשלום מלקוחותיהם הנוסעים עבור שירותים המסופקים על-ידם. אולם, במשורה, ותוך הידברות והסכמה אודות מנגנון מרכך.  

זאת ועוד, הזכות לבטל חוזה באופן חד צדדי, ככל שבכלל קיימת במקרה דנא, צריכה להיות מופעלת בתום לב, כמו כל זכות חוזית. תום לב בענייננו הווה אומר, מתן הודעה בדבר ביטול חוזה זמן סביר ביותר. אפשר להסיק חובה זו מכוונת הצדדים לחוזה יאט"א, שלא נתכוונו לאפשר ביטול החוזה באופן חד צדדי כל עוד סוכני הנסיעות מקיימים החוזה כדבעי.

ודוק: הזמן הסביר בכל מקרה תלוי במהותו של החוזה ובנסיבות של המקרה, לרבות הסיבות והנסיבות של ביטול החוזה. בין היתר יש לשקול בכל מקרה את השפעת הביטול על מצב הצדדים. במיוחד חשוב לשקול אם הצד הנפגע מן הביטול צריך זמן כדי להיערך לקראת הביטול, או כדי להקטין את מידת הפגיעה, או כדי להתארגן להסדר חלופי. בסופו של חשבון, בקביעת הזמן הסביר יש לשאוף לאיזון ראוי במידת הפגיעה של שני הצדדים, זה כנגד זה.

בנסיבות המקרה שבפנינו, התאמת סוכני הנסיעות לצעד כזה של ביטול עמלות לאחר שנים רבות, מחייבת פרק זמן ארוך, לא של כמה חודשים. מבחינת סוכני הנסיעות, ביטול הגמול משמע ירידה בהכנסות מתחום התעופה ושינוי קונספציה שירותית, שיווקית וניהולית, דבר המחייב ניתוב פעילות סוכני הנסיעות לאפיקי פעולה אחרים וחדשים. שינוי פעילות כזה מחייב השקעה כספית ניכרת ותקופת התארגנות ארוכה, וראוי היה שתוך הפחתה הדרגתית בעמלות.  

באחרית דברי אציין כי לדידי, מבחינת סוכני הנסיעות זו העת להפוך העניין להזדמנות להחדרת תודעת מצוינות שירות כערך מוסף ללקוחות סוכנויות הנסיעות לעומת חברות התעופה, כל זאת באמצעות מיתוג-מיצוב-בידול אסטרטגי, ותוך גביית עמלות גבוהות יותר בגין כך. מי ייתן ותעמוד להן השעה. 

כל המידע המוצג במאמר הינו מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית ו/או כדי ליצור יחסי עו"ד-לקוח מכל סוג שהוא. המחבר אינו נושא באחריות כלשהי כלפי מאן דהוא והלה נדרש לקבל עצה מקצועית, פרטנית ויסודית לנסיבות המקרה שלו, לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים להם.